淺談美國儲能鋰電池在地化進程

美國正大量進口鋰電池以支持美國國內電動車製造和電網轉型所需的儲能需求，進口鋰電池數量到了2022年已經是連續第三年幾乎翻倍的成長，2021年估計進口近 40 GWh鋰電池、2022年進口約75 GWh鋰電池，今年第一季更是已進口接近30 GWh鋰電池，InfoLink 預估今年將進口超過130 GWh鋰電池，其中進口來源大宗為中國，佔比超過85%。

美國政府顯然也關注到了這一現象，為此美國拜登政府能源部在2021年6月7日即發佈了《鋰電池國家藍圖》（National Blueprint for Lithium Batteries），列出如何提高美國在地製造鋰電池能力的關鍵目標與行動，為美國創造高薪工作，同時支持拜登政府的碳中和目標，緊接著拜登政府於去年八月簽署通膨消減法案（Inflation Reduction Act, IRA），針對電動車提供 7500 美元購車減稅補貼和 Section 45X鋰電池先進製造補貼，正式打響鋰電池產業在地化的賽局，受到高額稅務補貼優惠的影響，企業無不針對通膨消減法案做出佈局上的調整，Tesla調整了歐洲、美國投資的時程和比例，歐洲電池新創Freyr也因為通膨消減法案而加速在美投資，目前為止在美佈局鋰電池芯產能預計最早受惠的為Tesla/Panasonic、LG Energy Solution、SK On以及Samsung SDI。以韓國企業為例，LG Energy Solution與 General Motors合資的Ultium Cells在Ohio、Tennessee以及Michigan三個電池廠投資在2022年12月已獲得美國能源部25億美元的低利貸款補貼，美國能源部在今年六月也傳出計劃給予SK On與Ford合資的BlueOval SK在Tennessee和Kentucky兩座電池廠92億美元的低利貸款補貼，雖然韓廠預先佈局美國在地化市場，由於韓廠以鋰三元電池技術為主，在美規劃或已投產的鋰電池廠大部分都是生產鋰三元動力電池，這樣的情況對美國碳中和目標明顯是不利的，從電動車製造方面來說，磷酸鐵鋰動力電池有助於降低電動車的成本，是車廠推出可負擔車款的重要選項，對於儲能來說，由於安全性、循環壽命與成本的考量，磷酸鐵鋰電池已成為市場的主流，然而，目前99%以上的磷酸鐵鋰電池生產位於中國。

根據 InfoLink 全球鋰電池供應鏈數據庫指出，目前電芯廠在美國2023/2024/2025/2026年磷酸鐵鋰規劃產能分別為0/10/72/149 GWh，假設所有規劃產能如期投產且爬坡順利，在所有磷酸鐵鋰電池產能都給儲能的情況下，美國要到2025年才有機會在儲能鋰電池達成 100% 在地化，且實際上，預計到2026年產能仍約有近一半是規劃予動力電池用途。由於磷酸鐵鋰電池量產技術主要仍掌握在中國企業手上，最快達成儲能鋰電池在地化的方式即尋求與中國企業合作在美建廠，否則美國勢必得在可再生能源的進展與自中國進口多少鋰電池之間面臨取捨，近期受到矚目的寧德時代與福特合作案即是中國企業能否與美國企業合作在美設廠的指標案例。

在2023年7月20日發給福特公司的一封信中，眾議院中國共產黨問題特別委員會（the US House Committee on Ways and Means）要求審查寧德時代與福特公司的合作案，該委員會將焦點放在寧德時代與新疆強迫勞動的關聯，新疆志存鋰業是中國最大的碳酸鋰生產商之一，在2022年生產7.36萬噸碳酸鋰，而寧德時代曾是新疆志存鋰業有限公司的第二大股東，在宣布與福特公司合作後，寧德時代在今年三月七日撤出了持有新疆志存鋰業有限公司的所有股份，但寧德時代售出的股份中一位主要買家包含一家名為晨道投資的投資合夥公司，而根據紀錄顯示寧德時代曾持有這家投資合夥公司的股份，於此不難理解今年六月中美國海關及邊境保衛局（U.S. Customs and Border Protection. US CBP）發布有關電池生產《維吾爾強迫勞動預防法案》扣留通知的原因，即便尚未存在鋰電池的實體清單，鋰電池儼然已加入太陽能和車用鋁部件的行列，直接面臨UFLPA的風險。

我們認為，以太陽能行業的經驗做為參考，美國海關及邊境保衛局可能會開始根據UFLPA扣留由中國企業在中國境內與境外生產的動力電池包和儲能鋰電池系統，但與太陽能行業不同的是，中國新疆的碳酸鋰產量佔比相對有限，但新疆的多晶硅不是，因此對於中國鋰電池製造商來說，證明鋰電池產品採用來自非新疆碳酸鋰材料更加容易。